这几年爱配投资，出现了一个说法，叫豪华品牌的“中年危机”。
这不是玩笑，而是一种真实存在的市场症结。对应品牌生命周期理论，这些品牌在中国市场早已跨越成长期，在转型过程中进入了一种“成熟疲态”，对于它们来说，不变不行，这是关乎存亡的必修课。
但时代浮躁，守成艰难。所以有人选择投机取巧，有人选择彻底躺平。
而沃尔沃，则选择进行一场对抗熵增的持续修炼。
有人觉得沃尔沃是一个高冷又执拗的品牌，但只要关注其上半年几次产品发布，尤其是加上此次沃尔沃全新XC70全球首发，就能感受到这个品牌只是在按照自己的节奏前进，尤其是在中国市场的发力。
“作为一个豪华品牌，我们不将就、不妥协，我们不用油改电，也不用电改油的方式。就像打好地基才能建好高楼，我们要从地基阶段就满足最高的标准，而不能只是在原有的建筑上缝缝补补，所以选择了一个全新的原生平台来打造。”沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁于柯鑫在采访中说道。
展开剩余87%不仅平台是新的，产品定义是新的、外观设计是新的，当然也包括整车的智能化体系，全新XC70应用的均是沃尔沃的最新成果，就连现在的BBA也没能做到。
很新，但也很沃尔沃。全新XC70是一款纯正沃尔沃产品，从概念设计、产品立项、定义到规划都由沃尔沃汽车负责，且按照沃尔沃标准要求打造而成，当然也少不了安全的底色。
当求稳+求变结合，新鲜感+安全感碰撞，往往能催生出超出预期的对冲反应。而当品牌愿意扛住短期压力，坚持走这条难而正确的路，所谓的“中年危机”，往往就会变成“中年生机”。
豪华品牌，还做不好一台超混？
豪华品牌无超混，这就是如今市场的真实现状。
这一局面与大多数豪华品牌的产品策略密切相关。在新能源转型的关键阶段，不少品牌选择跳过超混，直接加码纯电，对于超混产品，只是基于传统燃油平台进行改造，比如BBA的混动车普遍都采用了P2架构，这套架构本质上是基于燃油车底子的小修小补，市区堵车时油耗上升，高速超车时动力下降。
这也是P2架构最被诟病的地方：有电一条龙，没电一条虫。
在于柯鑫看来，插混车型的发展陷入了“战术性堆料”的内卷思维——谁的电池大、谁配置多。但真正困扰用户的不是堆配置，而是实际使用过程中的信任感与安全感。传统插混结构下的小电池、馈电油耗、空间鸡肋、充电慢、价格高等结构性短板都成了劝退用户的硬伤，品牌为此失去的，远不止市场份额，更是自身的格调与价值。
这正是沃尔沃坚持做插混的理由。既然传统豪华阵营在此领域集体失语，而仍有大量车主等待一台纯正的豪华超混车型时，那就应该为他们提供一个“沃尔沃式”的选择。
沃尔沃SMA架构的出现，是迄今为止豪华品牌中唯一一套专为超混正向开发的架构体系。全新XC70基于SMA超级混动架构打造，采用了P1+P2+P4三电机构型+3挡DHT混动变速箱的组合。
简单点来说，这套架构最核心的优势就是选择了P2而非P3电机。因为P3电机与前轮驱动轴平行排布，造成电驱系统的体积加厚加大，碰撞时增加侵入风险，P2电机与前轮驱动轴同轴排布，电驱系统更紧凑、更安全。
深耕插混路线，也绝非沃尔沃为了避开纯电红海竞争，或者为了标榜自己的个性。
早在2012年，沃尔沃汽车就推出了量产版V60插电式混合动力车，是全球首款量产的柴油插混车型。更为我们所熟知的，是沃尔沃T8混动，目前在XC90、XC60和S90上提供。
无论是此前的T8还是这次的全新XC70，似乎沃尔沃都走了一条大多数人没有选择的路。
某种意义上，它也重塑了豪华定义：如果在燃油车时代，“纵置后驱” 是衡量豪华的准则，那么到了新能源时代，“正向开发的超混架构”已成为新的豪华门槛。
破局“海因里希法则”
有些豪华品牌不能安心做插混，也情有可原。因为快一点，再快一点，似乎成了车企在中国市场唯一的选择。
谁上得早，谁抢得快，谁就可能多抢下一点流量和注意力。但它们在插混上的踏空也证明，“快”，也要有极强的修复力和造血系统，说到底，还是要有内核的“稳”。
沃尔沃在现场提到了海因里希法则，说的是在每1起重伤或死亡事故背后，必然伴随29起轻伤事故和300起无伤害的未遂事故。
破解这个法则，并不是“快”就能解决的。
安全，是需要时间厚度积淀的课题，也是时间的力量。这也是沃尔沃最鲜明的底色。
2000年，沃尔沃在瑞典的哥德堡建立了一家汽车安全中心碰撞实验室，25年过去了，至今其在很多方面仍保持着领先地位。6月，这里进行了有史以来首场在同一场景中使用三辆纯电动汽车进行的碰撞测试，最近，全新XC70就在此进行了全球中心柱首撞，在此次进行的正面中心柱碰撞测试当中，全新XC70以50km/h速度撞击物体，门把手能正常打开，前舱没有侵入。
沃尔沃还有个“事故研究小组”，专门跑车祸现场收集数据，分析了5万多起真实交通事故（涉及8万多名乘员）的数据。或许比别人了解更多“惨烈”的碰撞事故，沃尔沃对于安全十分克制，能做到却选择不做，能宣扬却选择不说。全新XC70理论最高时速可达240km/h，但沃尔沃主动将乘用车最高时速限制在180km/h。
不去“炫技”，最根本的原因是沃尔沃对安全的审慎态度。
在电池安全方面，碰撞断电行业标准是5～60秒下电，沃尔沃要求<50毫秒；40%偏置碰撞行业普遍是64km/h，沃尔沃要求72km/h；正面中心柱碰撞行业普遍是35km/h，沃尔沃要求56km/h；侧面碰撞行业标准是1个撞击点位，沃尔沃要求16个撞击点位。
沃尔沃没有选择常见的开源Linux，而是用了黑莓QNX微内核系统。这个系统原本应用于航天和核电站，以其高实时性和稳定性著称，能让毫米波雷达捕捉到障碍物后迅速响应，避免碰撞风险。
还有“用户在环智能检测”系统，它通过DMS驾驶员监测摄像头与HOD脱手检测系统联动，不仅能监测手是否离开方向盘，更能监测驾驶员的视线。当系统发现驾驶员视线长时间离开路面时，会动态地将提醒灵敏度从15秒大幅提升至3秒，有效防止因过度依赖辅助驾驶而导致的注意力涣散。
就像于柯鑫说的，从某种意义上说，沃尔沃全新XC70的辅助驾驶更像是保镖，而不是保姆。是让新手敢开，而不是双手放开。
顺天时、拥地利、得人和
全新XC70的发布，让沃尔沃成为目前唯一拥有油、电、混三种架构的豪华品牌。
为什么沃尔沃能成为豪华品牌的第一个，部分原因是企业文化，就像沃尔沃对安全的极致执念，从顶层战略到基层执行，始终让品牌调性保持高度统一；而另一部分同样关键的支撑，便是其独树一帜的研发制造模式。
就像沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林说的，沃尔沃全新XC70集“天时、地利、人和”于一身。
中国不仅是全球最大的新能源汽车市场，同时拥有全球规模最庞大、最完善的新能源汽车产业链。全新XC70依托中国产业优势，可以最大限度发挥协同效应。同时，沃尔沃在中国、美国、欧洲三大本土市场都统一遵循沃尔沃汽车全球生产制造体系VCMS和全球质量运营体系GQOS，以达到全球统一品质。从研发开始，同一款产品，全球统一研发、全球统一标准、全球统一生产、全球统一品质。
有些国内市场非常能打的新能源产品，在国外就蔫了，但沃尔沃不会出现这样的问题。沃尔沃汽车是目前中国唯一出口欧美成熟市场的豪华汽车品牌，出口全球超过70个国家和地区，出口率近40%。全新XC70未来也将出口海外市场。
凭这一点，沃尔沃就已经把自己的未来走宽了。风物长宜放眼量，过往无数案例都在反复印证这一道理。
如同于柯鑫所说，“我们自己有一个非常清晰的认知，沃尔沃依然是属于豪华品牌品类。我们并不是要和现在的造车新势力比配置、比车身、比冰箱彩电大沙发，我们不觉得应该去做这些事情，因为沃尔沃还有品牌价值。”
据官方消息，沃尔沃全新XC70开启预售85分钟，小订突破5000台。最近，也正好看到网友评价沃尔沃的一句话：以前觉得沃尔沃最没个性，现在就他最“个性”。
这或许就是沃尔沃品牌价值最大的肯定——无论是对底线的执拗爱配投资，还是未来的探求。
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